2008 yılında, Çin’in uzak bölgelerinde inşa edilen metro istasyonları, günümüzde şehir planlamasında devrim niteliğinde bir yaklaşımın temellerini attı. 2026 itibarıyla, bu stratejinin sonuçlarını daha iyi anlayabiliyoruz. Çin, geleneksel şehir planlama anlayışını köklü bir şekilde değiştirerek, metro hatlarını mevcut bir nüfus için değil, yeni şehirlerin inşası için bir araç olarak kullanmaya başladı. Bu yaklaşım, “Önce metro, sonra insanlar” felsefesine dayanıyor.
Çin’in son yirmi yıl içindeki hızlı kentleşme süreci, “kasıtlı boşluk” evresinin bir parçası olarak altyapı yatırımlarını önceliklendirdi. Altyapı, henüz orada yaşamayan ya da taşınmamış insanların ihtiyaçları için inşa ediliyor. Bu durum, sosyal medyada sıkça görülen, çevresinde dükkan veya sokak bulunmayan, ama modern metro girişlerine ev sahipliği yapan ıssız alanların ortaya çıkmasına neden oluyor. Çin hükümeti, bu durumu altyapının gelecekteki gelişimi tetikleyen bir kaldıraç olarak kullanıyor.
Lanzhou Yeni Bölgesi’nden Xiongan’a uzanan “hayalet şehirler”, bu planlamanın birer örneği. Önce metro hatları döşeniyor, ardından nüfus buralara taşınıyor. Çongqing’deki Caojiawan Metro İstasyonu, bu sıradışı modelin en dikkat çekici örneklerinden biri oldu. Tarlaların ortasında yükselen bu istasyon, sosyal medya üzerinde viral hâle geldi. Çongqing, yer altındaki derinliklere inen istasyonları ve zorlu topoğrafyası ile dikkat çekerken, bugün o boş istasyonların etrafında gökdelenler yükselmeye başladı.
Wuhan’da yapılan bir araştırma, metro hattının çevresindeki alanların ticari değerinin, henüz hiçbir bina olmasa bile, önemli ölçüde arttığını gösteriyor. Metro hatları, geleceğe dönük bir güvence senedi işlevi görüyor. Ancak bazı şehir planlamacıları, “hayalet şehir” teriminin geçici bir durumu kalıcı bir sonuçla karıştırdığını savunuyor. Mega projeler, birkaç yıl değil, 15-20 yıllık stratejik planlamalarla tasarlanıyor. Örneğin, Lanzhou Yeni Bölgesi, uzun süre sessizlik döneminden geçtikten sonra nüfus çekmeye başladı. Hükümet, gelecekteki ulaşım ve ekonomik gelişim kırılma anlarını hedefliyor.
Ancak bu hızlı büyüme modeli, ciddi ekonomik sorunları da beraberinde getiriyor. Bloomberg’in analizlerine göre, inşa edilen metro hatlarının bir kısmı, tek başına kârlı değil. Bu durum, yerel yönetimlerin borç yükünü artırıyor. Geçmişte, metro hatlarının onaylanması için gereken nüfus şartları esnetilmişti. Ancak bu durum, orta ölçekli şehirlerde mali krizlere yol açınca, şartlar yeniden sıkılaştırıldı ve birçok gereksiz proje durduruldu.
Finans analistleri, bazı bölgelerde raylı sistemlerin sadece “atalet ve prestij” nedeniyle seçildiğini, halbuki daha ekonomik olan Metrobüs (BRT) hatlarının benzer sonuçları daha az borçla sağlayabileceğini ifade ediyor. Altyapı kurulduktan sonra ise, en büyük zorluk bu hatların etkin bir şekilde işletilmesi oluyor. “Önce inşa et, sonra ne olacağını gör” mantığı, zamanla yapısal sorunları beraberinde getiriyor.
